Lacet inverse en aviation

Années 70: maintenance essentiellement corrective (réparation après panne).
Années 80: apparition de la maintenance préventive avec recours à la sous-traitance spécialisée, entraînant une multiplication des contrats et des difficultés d&#x27;interface.
Depuis les années 90: orientation vers la garantie de performance des outils de production, avec deux objectifs clés : Taux de service élevé (disponibilité des équipements).

Chap. 1

Le lacet inverse

Lorsque tu effectues un virage en avion, tu inclines le manche du côté où tu veux tourner.

L’aileron de ce côté se relève, tandis que celui du côté opposé s’abaisse.
L’aileron abaissé augmente la courbure de l’aile, ce qui génère une portance plus élevée : l’aile se soulève. C’est l’aile extérieure au virage.
À l’inverse, l’aileron relevé diminue la portance, ce qui fait baisser l’aile intérieure au virage.

Cependant, en virage, un effet indésirable peut se produire : le lacet inverse :

L’aile extérieure au virage, dont l’aileron est abaissé, génère plus de portance... mais aussi plus de traînée que l’aile intérieure, dont l’aileron est relevé.
Cette différence de traînée fait pivoter l’avion dans le sens opposé au virage : c’est ce qu’on appelle le lacet inverse.
Pour corriger cet effet, on utilise le palonnier : on appuie du même côté que le virage, en même temps que l’action sur le manche. Cela permet de contrer le lacet inverse et de garder un virage coordonné. Cela se nomme la “conjugaison”.